Ce que nous avons appris au volant de la nouvelle ID Buzz électrique de VW

Nous avons testé une Buzz européenne, mais les modèles américains devront attendre jusqu’en 2024.

Depuis que nous couvrons le secteur, peu de véhicules ont suscité – ou maintenu – un tel niveau d’intérêt que l’ID Buzz de Volkswagen. Il s’agit d’une mini-fourgonnette électrique au style rétro-cool, construite sur une solide plateforme de véhicule électrique, qui est à la fois la réalisation de deux décennies de concept-cars et de teases, et une excuse pour le dieselgate. La version américaine de l’ID Buzz est encore loin d’être disponible – nous ne l’aurons pas avant 2024 – mais en attendant, VW nous a demandé si nous serions intéressés par l’essai du modèle européen à deux rangées de sièges, qui est sur le point d’être commercialisé de l’autre côté de l’Atlantique.

Les microbus font partie de la gamme VW depuis le Type 2 original de 1949, également connu sous le nom de T1, Kombi ou Transporter. Au fil du temps, les bus ont évolué pour devenir plus anguleux, et ils ont fini par ressembler à n’importe quel autre minivan. Mais comme VW l’a découvert avec le concept de la Coccinelle en 1994, il y a beaucoup d’affection pour ses premiers designs.

La première tentative de renaissance rétro a été un concept de 2001 appelé Microbus. C’était avant que les gens ne réalisent qu’il était possible d’enchaîner d’immenses quantités de batteries d’ordinateurs portables pour en faire un véhicule électrique viable. Le concept Microbus de 2001 aurait donc été alimenté par les moteurs à combustion interne de VW – le plus souvent ses diesels omniprésents et malhonnêtes, sans aucun doute.

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Dix ans plus tard

Dix ans plus tard, un concept moins lucratif appelé Bulli a suivi ; il était plus petit et avait des portes arrière conventionnelles, seulement deux rangées de sièges, et un nez et un compartiment moteur plus prononcés, mais théoriquement, il serait fabriqué comme un VE à batterie ou un véhicule à alimentation conventionnelle. Avec un empattement de 102 pouces, elle était trop petite pour le marché américain, et la technologie EV de l’ère 2011 aurait signifié des spécifications et des performances similaires à celles de la Nissan Leaf.

En 2016, VW a présenté un minibus conceptuel appelé BUDD-e, mais l’annonce la plus intéressante à l’époque était une nouvelle plateforme modulaire pour les véhicules électriques, similaire dans son concept aux architectures modulaires que les marques du groupe VW ont utilisées avec tant de succès. À cette époque, les déboires juridiques de VW avec les régulateurs aux États-Unis et ailleurs se dirigeaient vers une conclusion, où VW s’est transformé en une centrale électrique, payant de lourdes amendes et mettant en place Electrify America en cours de route.

Alors quel meilleur moyen d’obtenir une presse positive que de donner à la foule ce qu’elle veut ? Ars a rencontré l’ID Buzz pour la première fois au salon de l’automobile de Détroit en 2017 ; il était encore sous forme de concept, avec un gnome maglev sur le tableau de bord. La réaction du public a été extraordinaire et, contrairement au concept ID Buggy, l’analyse de rentabilité était claire : l’ID Buzz a été autorisé à être produit.

Les ID Buzzes à destination des États-Unis n’arriveront pas avant 2024, car la sortie d’usine des ID.3 et ID.4 a été une priorité plus importante. En fait, nous ne verrons même pas le modèle américain avant l’année prochaine. Mais il était trop difficile de laisser passer la chance de passer une journée au volant de la version européenne à deux rangées et empattement plus court.

Sous cette carrosserie accrocheuse se cache un groupe motopropulseur électrique similaire à celui de l’ID.4. Cela signifie qu’un moteur synchrone à aimants permanents de 201 chevaux (150 kW) entraîne les roues arrière, alimenté par une batterie lithium-ion de 77 kWh (utilisable, 82 kWh brut) montée sous le plancher de l’habitacle et entre les essieux.

Le coefficient de traînée de l’ID Buzz est convenable

Le coefficient de traînée de l’ID Buzz est convenable (0,285), mais il est impossible de contourner sa grande surface frontale, ce qui se traduit par une autonomie WLTP de 432 km (263 miles) ; à titre de comparaison, l’ID.4 a une autonomie WLTP de 537 km (333 miles) et une autonomie EPA de 443 km (275 miles). Au cours d’une journée de conduite, nous avons obtenu une moyenne de 3 miles/kWh (20,9 kWh/100 km), ce qui équivaut à une autonomie de 231 miles (372 km) avec une charge complète.

Nous n’avons pas testé la recharge, mais l’ID Buzz peut accepter une charge rapide en courant continu jusqu’à 170 kW, ce qui devrait ramener la batterie à 80 % en 30 minutes. À 11 kW, une charge en courant alternatif de 0 à 100 % de l’état de charge prend environ 7,5 heures.

Depuis le siège du conducteur, vous avez une vue panoramique sur le monde, car les piliers A divisés minimisent les angles morts. Mais vous êtes assis relativement loin du pare-brise – la faute à la nécessité de structures de collision absorbant les chocs – et cela signifie que le toit peut provoquer un effet de boîte aux lettres. Mais c’est toujours un véhicule très facile à placer sur la route ou à garer malgré sa largeur relative de 78,1 pouces (1 985 mm). (Les rétroviseurs ajoutent presque 10 pouces à la largeur.) Cette largeur et l’énorme serre de l’ID Buzz conspirent pour rendre l’habitacle spacieux lorsque vous êtes assis à l’avant.

Notre Buzz d’essai a abandonné le volant et le système d’infodivertissement blancs de la première édition pour des versions noires plus pratiques, mais sinon, elle était sensiblement la même que le modèle de préproduction que nous avons filmé à Los Angeles en mars dernier. Je dois noter que le système d’infodivertissement MIB de VW semble plus rapide que dans la dernière voiture que j’ai conduite, avec des améliorations notables dans le glissement entre les écrans et les applications. Cependant, le système de reconnaissance vocale était un peu trop sensible, interrompant souvent notre conversation après avoir mal entendu et pensé que mon partenaire de conduite ou moi-même venions de dire sa phrase de déclenchement, “hello ID”.

Le contreplaqué tridimensionnel du tableau de bord me rappelle la BMW i3 (dans le bon sens du terme), tout comme l’affichage simple des instruments principaux et le sélecteur de mode de conduite. Et les nerds de la technologie seront ravis de voir autant de ports USB-C disposés dans l’habitacle – j’en ai compté au moins huit au total. Il y a une prise de courant alternatif de 230 V sous les sièges arrière.

Comme l’ID Buzz est un minivan, nous n’avons pas exploré son enveloppe de maniabilité, mais je suppose que pousser les pneus trop fort fait probablement sous-virer le véhicule. Le cercle de braquage est bien plus important, car il est à peine plus grand que celui de l’ID.4, soit 11,1 m (36,4 pieds). Ce n’est pas aussi bon qu’un taxi londonien, mais c’est suffisamment serré pour que la voiture soit sensiblement plus agile que la plupart des autres voitures sur la route à la vitesse de stationnement.

La forme glissante se traduit par une conduite silencieuse, même à vitesse d’autoroute, et j’ai l’impression que la Buzz serait un véhicule idéal pour être coincé dans un long embouteillage.

La plus grande différence entre la Buzz que nous avons conduite au Danemark (et un peu en Suède) et la version qui arrivera aux États-Unis en 2024 est un empattement plus long et une rangée de sièges supplémentaire dans le modèle nord-américain. Comme cette date est encore très éloignée, VW n’est pas prêt à partager les détails exacts, donc nous ne pouvons pas vous dire à quel point l’empattement sera plus long que 117,7 pouces (2,989 mm), ni à quel point la troisième rangée sera spacieuse.

J’espère que les Buzz destinées aux États-Unis disposeront de bouches d’aération à l’arrière

J’espère que les Buzz destinées aux États-Unis disposeront de bouches d’aération à l’arrière, contrairement à celle que nous avons testée. Elles sont souvent dissimulées dans la console centrale, mais celle-ci est entièrement amovible dans l’ID Buzz, contrairement aux sièges arrière, qui sont fixes dans cette version. Derrière les sièges, il y a une plate-forme de chargement qui fait partie du plancher si vous rabattez les sièges arrière à plat – en Europe, Volkswagen vendra une version fourgon commercial de la Buzz sans aucun siège arrière pour ceux qui ont besoin d’un fourgon EV. Mais je ne peux m’empêcher de penser que des sièges amovibles seraient une meilleure option pour les goûts américains.

À vrai dire, l’ID Buzz serait probablement vendue même si elle n’était pas bonne. Les constructeurs automobiles sont capables de vendre tous les VE qu’ils peuvent importer dans le pays, même si la plupart d’entre eux ne peuvent plus bénéficier d’un crédit d’impôt fédéral. Et le look rétro de l’ID Buzz garantirait le succès des ventes, même avec un moteur à essence anémique. La bonne nouvelle, c’est qu’elle a l’air cool, qu’elle est électrique et qu’elle se conduit bien, même si c’est de manière aussi banale que l’on peut espérer qu’un minivan se conduise. Ajoutez à cela le fait qu’il s’agira du premier minivan EV à trois rangées de sièges sur le marché, et j’imagine que ces véhicules se vendront d’eux-mêmes.